martedì 11 novembre 2014

La Metro C non si deve fermare: anzi sì, a Chiesa Nuova.


Domenica 9 Novembre 2014 la metro C ha preso vita, seppur nella sua tratta più periferica e con orari e frequenze limitati (ma temporanei). Un passo epocale tuttavia. Specialmente per i tantissimi pendolari della periferia est che da anni (dal 2008 per l'esattezza) non avevano più un collegamento su ferro con la città. Il "progetto" Metro C dunque va avanti con la tratta fino a Lodi ormai completata e in collaudo (apertura prevista estate 2015) e le stazioni fino al Colosseo in fase di scavo. Poi bisogna puntare dritti al centro storico. La stazione Venezia grazie ai fondi dello sblocca Italia sarà inserita nell'attuale tratta e il cantiere aprirà presumibilmente entro il prossimo anno. Il resto è stato nebbia fino a pochi giorni fa. Ricordiamo che il progetto originario prevedeva dopo Venezia le fermate Argentina, Chiesa Nuova (su Corso Vittorio), San Pietro, Risorgimento, Ottaviano e Clodio-Mazzini. Sei stazioni per liberare il centro dalla morsa del traffico sull'asse più turistico della città. Argentina fu cassata ormai molti anni fa per problematiche archeologiche insormontabili. Poi l'oblio. Seguì la proposta di project financing avanzata da MetroC SpA che prevedeva le fermate Venezia, Chiesa Nuova, San Pietro, Ottaviano, Oslavia, Auditorium e Farnesina. Tuttavia la proposta è risultata irricevibile in termini economici per l'attuale amministrazione. Fu ventilata quindi la sciagurata l'ipotesi di fermarsi per sempre a piazza Venezia. Infine le dichiarazioni recenti dell'amministrazione: si arriverà a Ottaviano ma bypassando totalmente Corso Vittorio Emanuele cioé cancellando la fermata di Chiesa Nuova. Due sole stazioni dunque dopo Venezia: San Pietro e Ottaviano. Risorgimento abbandonata per la vicinanza con Ottaviano e Clodio perché sostituita dal futuro tram della musica su viale Angelico. Chiesa Nuova invece abbandonata per il "rischio di aumento di costi e tempi dovuti alle problematiche archeologiche". 3km e 2 stazioni. Il tutto per la modica cifra di 1,2 Miliardi di euro.

Tutto questo è inaccettabile. Perché? Dal punto di vista trasportistico raggiungere Ottaviano è imprescindibile per chiudere la maglia del centro storico e consentire finalmente alla tratta centrale della linea A di alleggerirsi caricata com'è oggi dall'essere l'unica linea a servizio appunto del centro. Altrettanto imprescindibile è realizzare la fermata a Chiesa Nuova tuttavia. Una stazione strategica, a 400 metri da Piazza Navona e Campo dei Fiori, a pochi passi da via Giulia (che potrebbe essere finalmente pedonalizzata!). Fondamentale non solo per i milioni di turisti che visitano il cuore del centro ma anche per le migliaia di dipendenti di alberghi, uffici, ristoranti, negozi, studi professionali, La stazione che svuoterebbe di colpo il 64 e il 40 i bus più affollati e pericolosi di Roma. Le indagini archeologiche condotte per anni hanno rivelato reperti importanti ma non hanno decretato l'impossibilità di costruire una stazione in quel punto. Ora, si parla di contenimento di tempi e costi. Tuttavia sarebbe ben più pesante spendere altri 1,2 miliardi di euro pubblici per una linea che non raggiunge gli obiettivi per cui era nata, cioé liberare il centro dal traffico. Se poi si guarda a esempi simili ma più virtuosi come quello di Napoli il paragone è imbarazzante. I tempi sono stati lunghi è vero, ma i tesori archeologici rinvenuti (ben più eclatanti dei nostri) saranno integrati nelle stupende nuove stazioni. Una vera metro archeologica insomma. Dunque serve una forte volontà politica. Si rescindesse pure il contratto col contraente attuale che tanti problemi ha creato sinora con la sciagurata formula del general contractor e si indica una nuova gara. Ci vorrà qualche anno in più ma i benefici saranno per sempre. Con un miliardo e due si realizzerebbero per dire i prolungamenti della metro B a casal monastero, della A a Torrevecchia e la linea leggera Anagnina-Tor Vergata. Per dire. E' necessario non abbandonarsi al motto di "non ci sono le risorse" perché è una scelta che potremmo pagare per sempre. 

venerdì 7 novembre 2014

Metro C: istruzioni per l'uso


Domenica apre la Metro C.
Ho sempre immaginato diverso il giorno in cui l'avrei scritto su queste pagine. La mia passione per il trasporto pubblico romano è nata proprio sette anni fa quando scoprii che nella nostra città era in procinto la costruzione di una terza linea metropolitana. Un evento che avrebbe potuto rivoluzionare il volto stesso della città. Quello che è successo dopo lo sappiamo tutti. I numerosi problemi archeologici, gli stop, i ritardi, le varianti, le inchieste, fino all'apertura mancata di un mese fa. In ogni caso oggi ci siamo. Con un po' di amarezza. Aprono 15 stazioni della tratta più periferica, da Pantano a Centocelle per 13 km.
Nella prima fase, la linea C del metrò sarà attiva dalle 5,30 alle 18,30. Previsto un treno ogni 12 minuti.
Il servizio di trasporto pubblico nell'area della Metro C non subirà modifiche e inoltre sarà attivata una  navetta express tra il temporaneo capolinea di Centocelle e Termini. 
Delle 15 nuove stazioni della metropolitana - Monte Compatri, Graniti, Finocchio, Bolognetta, Borghesiana, Due Leoni/Fontana Candida, Grotte Celoni, Torre Gaia, Torre Angela, Torrenova, Giardinetti, Torre Maura, Torre Spaccata, Alessandrino, Parco dei Centocelle - dieci sono dotate di parcheggi di scambio per un totale di 2692 posti auto e circa cento per le moto

Questi i fatti. Sicuramente la nuova infrastruttura avrà la sua utilità. La periferia est di Roma torna ad avere un collegamento su ferro con la città, dopo i tanti anni di chiusura della ferrovia concessa Roma-Pantano da Pantano a Giardinetti. Un aiuto all'intasatissima via Casilina. Tanti nei però accompagnano questa inaugurazione. 
  • La chiusura alle 18:30 che taglia fuori la fascia più intensa di pendolarismo. Motivata dalla necessità di continuare i collaudi sulla tratta successiva fino a Lodi. Evitabile? Forse. A Milano la nuova linea 5 chiude alle 23:30 benché la tratta successiva in costruzione sia anch'essa in fase di collaudo. Non si sono voluti pagare straordinari serali agli operai?
  • La frequenza di 12 minuti. Difficile parlare di metropolitana. Alcuni treni regionali passano più frequentemente.  C'è da dire però che questa sarà comunque la frequenza finale prevista per la tratta Pantano-Grotte Celoni a regime.
  • Il ritardo di 3 anni. Poco da aggiungere.
  • La mancata realizzazione di alcune fondamentali opere di supporto alla nuova metro, come la tranvia Ponte Mammolo - Subaugusta che avrebbe migliorato notevolmente la connessione tra MC, MA e MB. O la stazione FR1 Pigneto, nodo di scambio cruciale per gli utenti della Metro C quando arriverà a Lodi. 
In ogni caso questa situazione durerà solo qualche mese. Entro la prossima estate infatti sarà operativo anche il tratto Centocelle-Lodi e le frequenze (da Alessandrino a Lodi) arriveranno a 6 minuti. Ancora non ottimali ma molto meglio.  Sarà anche possibile scambiare con la metro A a San Giovanni (700 metri) e con il tram 3 (400 metri). Il vero salto di qualità comunque non sarà tanto l'apertura di San Giovanni MC ma quella dello scambio sotto via Sannio, quando la frequenza arriverà a 4 minuti. Ci vorranno ancora 3 anni almeno. Poi gli occhi saranno puntati sui lavori fino al Colosseo e oltre. Proprio sulla tratta centrale, la più significativa, si sta consumando una storiaccia tutta romana. Si vuole fermamente concludere la tratta fino a Ottaviano con il fondamentale scambio con la MA, cancellando tuttavia, per risparmiare,  l'unica fermata prevista su Corso Vittorio, in piazza della Chiesa Nuova. Questo è inaccettabile e ne riparlerò. Per ora "godiamoci" questa inaugurazione, continuando a lottare affinché il progetto metro C sia il più utile possibile a sconfiggere il traffico di Roma.


giovedì 9 ottobre 2014

La luce in fondo al corridoio?


Nel giorno della fumata nera per l'apertura della Metro C (di cui parleremo poi) una notizia forse storica rischia di passare in sordina. Sembra (condizionale d'obbligo) che il 15 Ottobre aprano i cantieri per l'agognato ponte sul GRA per il corridoio filobus Laurentina-Tor Pagnotta. Con anni di ritardo. Dopo inchieste processi arresti. Vero. Senza il ponte però l'opera non ha alcun senso e soprattutto non potrà mai arrivare a Trigoria. Quindi speriamo sia la volta buona. Se lo fosse ci potremmo aspettare la fine dei cantieri tra un anno e mezzo, quindi per inizio 2016. Dopo 6 anni dall'avvio dei primi lavori. Il tempo che ci vuole per fare un ametropolitana. E ci sono ancora due problemi: i filobus coinvolti nell'inchiesta su Finmeccanica e i tratti di corridoio che deve completare Parsitalia (alias Mr.Parnasi l'uomo dello stadio della Roma a Tor di Valle per intenderci) che sta costruendo il centro commerciale Maximo tra Laurentina e Tor Pagnotta. Un bel guazzabuglio che si spera sia risolto quando il ponte sarà completato. Nel frattempo il Municipio rilancia la stessa idea di Alemanno di far passare i normali bus nel corridoio. All'uopo sono stati spesi altri soldi per modificare le corsie di entrata e uscita consentendo a tutte le linee transitanti sulla Laurentina (e non solo a 5) di poter sfruttare la preferenziale. Tutto ciò pare sarà possibile a Novembre. Qualcosa pare muoversi insomma in questa disgraziata vicenda che ci auguriamo possa avere presto una fine.

venerdì 26 settembre 2014

Aperto il nuovo parcheggio per Onorevoli a Piazza Farnese

Ieri sera mi sono concesso il lusso di una passeggiata al centro, per rinfrancare lo spirito con la Grande Bellezza della Capitale. Questo lo spettacolo che mi si è parato di fronte a Piazza Farnese, ISOLA PEDONALE. Camminare era quasi impossibile nella discarica di lamiere che l'avevano assediata. Tutte auto blu, o di rappresentanza, con autisti in attesa che i loro "Signori" uscissero dalla festa elegante che si stava tenendo all'ambasciata di Francia. Chiaramente c'era anche un bel dispiegamento di forze dell'ordine. Solo a me tuttavia questo inferno di lamiera sembrava oltre che orribile, deturpante e anche un insulto dai ricchi ai poveracci che preferiscono camminare, palesemente ILLEGALE. Lorsignori non possono difatti posteggiare legalmente altrove e recarsi alla festa a piedi rispettando una città, i suoi monumenti e gli altri cittadini e turisti che la vivono. Il caro Marino deve stare molto attento alle sue mosse e anche al muro contro muro su (esempio) la pedonalizzazione (sacrosanta) del Tridente, perché se questi sono i risultati allora hanno ragione tutti quelli che gli danno contro.






lunedì 22 settembre 2014

Nuove date per la Metro di Roma

L'apertura straordinaria al pubblico della stazione Metro C Parco di Centocelle il 20 Settembre è stata occasione per l'assessore Improta di chiarire le prossime tappe delle nuove agognate metropolitane di Roma. Stando alle sue parole il calendario sarà:

  • 11 Ottobre 2014: apertura Metro C da Pantano a Parco di Centocelle, un treno ogni 12 minuti e orario di servizio dalle 5:30 alle 18:30
  • Gennaio/Febbraio 2015: apertura stazione Jonio nuovo capolinea della diramazione B1
  • "Entro l'estate o Giugno/Luglio 2015": apertura Metro C fino alla stazione Lodi
Ancora una volta siamo costretti a registrare uno slittamento del cronoprogramma. La tratta Centocelle-Lodi metro C doveva essere consegnata dal costruttore a Romametropolitane il 20 Agosto, pena corpose penali. Che ne è stato delle regole fissate nell'atto attuativo dunque? C'è da dire che i lavori sono proprio agli sgoccioli, concentrandosi sulle finiture superficiali delle stazioni. Perché dunque dobbiamo aspettare altri 10 mesi per vederla in funzione? Bisogna credere alle voci circolate sulla stampa che parlano di problemi legati al software di gestione della linea? Anche i 9 mesi di pre esercizio che Atac ha effettuato sulla Pantano-Centocelle sembrano eccessivi. In ogni caso tra pochi giorni la terza linea metro di Roma sarà realtà. Una realtà ancora lontana dalla rivoluzione sperata. Le frequenze troppo basse e la chiusura alle 18:30 (non si poteva fare almeno 20:30?) condizioneranno pesantemente il successo della linea almeno finché non si arriverà a Lodi. Sembra quasi che il comune nutra sfiducia nei confronti di Atac sulla gestione della nuova linea, speriamo solo di non dover assistere alle scene già viste per la B1 con guasti e interruzioni continue. 

Improta si è finalmente anche sbilanciato sul futuro della linea verde oltre Venezia. Il comune, dice, è intenzionato a completare il progetto (fino a Clodio) perché questa è la scelta trasportisticamente più sensata. Devo dire che è confortante sentire queste parole, finalmente qualcuno che parla di un'infrastruttura pubblica in termini di ingegneria del trasporto. D'altro canto però non sono affatto rose e fiori perché il proseguimento della linea è condizionato alla decisione congiunta di tutti gli enti finanziatori, Regione e Ministero delle Infrastrutture. Sul piatto pesano troppi dissidi politici: quello tra Improta e la Regione, accusata di non riconoscere abbastanza fondi a Roma per il trasporto pubblico, quello tra il comune e MetroC SpA, il costruttore della linea, un rapporto difficile e ormai incrinato dopo i continui arbitrati e richieste di extra costi solo temporaneamente sopiti con l'atto attuativo dello scorso anno. Nessuno vuole sobbarcarsi tante grane per un progetto a lunghissimo termine (quindi dal riscontro elettorale nullo) e dal costo così elevato. Speriamo che  l'amministrazione Marino non sarà ricordata come quella che ha affossato la Metro C.

venerdì 1 agosto 2014

I costi del non fare (o fare male)



Il prolungamento della metro B a Casal Monastero rischia di finire cancellato. Con un salasso per noi cittadini di ben 100 milioni. Questa è la cifra che le ditte vincitrici dell'appalto richiedono al comune per non aver dato avvio ai lavori. La storia già triste di quest'opera potrebbe avere un epilogo drammatico. Non solo perché si butta all'aria un prolungamento della rete metro fondamentale che doveva già essere in dirittura d'arrivo ma perché sarebbe uno spreco di denaro pubblico senza precedenti. Come siamo arrivati a tanto scempio? Ufficialmente il Comune non vede di buon occhio tutte le cubature promesse ai tempi da Alemanno ai costruttori in cambio della metro. 750.000 metri cubi nelle zone limitrofe alla metro B da Pietralata al GRA. Quindi non sono state mai approvate le varianti urbanistiche necessarie a rendere edificabili i terreni. Vero è che in un periodo di crisi mettere sul mercato una tale mole di residenze sarebbe rischioso. 
Però. Tutte le abitazioni costruite sarebbero state adiacenti a fermate della metro B e del prolungamento. Quindi parecchio appetibili. Specialmente se si pensa che invece il nostro assessore "ambientalista" Caudo ha appena fatto approvare 270.000 metri cubi in estrema periferia, a Torrenova fuori dal GRA, in aree non edificate e senza alcun trasporto su ferro. La vicina stazione Metro C infatti lambisce solo una piccola parte dell'immenso progetto edificatorio. Il tutto viene spacciato per una riqualificazione di Tor Bella Monaca quando l'area interessata è totalmente diversa e distante.  Qui potete visionare tutte le tavole dell'intervento: http://www.urbanistica.comune.roma.it/partec-tbm-ip1.html. Per avere un po' più di opere pubbliche tralaltro è stata effettuata una "densificazione", più cubature in cambio di strade, parchi e parcheggi, con palazzi che andranno dai 5 ai 9 piani. Ci abbiamo guadagnato veramente? E' questa l'idea di "riqualificazione"? Immancabile l'ennesimo mega centro commerciale e lo svincolo sul GRA, che se anche sarà realizzato, costituirà l'ennesimo "input" per un'arteria ormai al collasso. Alla luce di tutto ciò, non era forse meglio portare avanti il project financing per il prolungamento metro? Si dice di voler procedere con "un contratto meno dannoso per l'ambiente", cioé con soldi pubblici, che però non ci sono. Così i cittadini di San Basilio e Casal Monastero restano a piedi, anzi imbottigliati nel traffico. E con loro tutti i pendolari della Sabina e di Tivoli che avrebbero tratto enorme beneficio dal nodo di scambio sul GRA, potendo lasciare l'auto e entrare in città con la metro. In più tutti noi sborseremo 100 milioni. Non c'è che dire, questa volta la pagheremo proprio cara.






mercoledì 9 luglio 2014

Soprintendenza e Atac distruggono la mobilità della Capitale


Mentre l'ennesimo rapporto sul traffico, stavolta dell'Aci, ci ricorda ancora una volta che le troppe auto e un tpl schifoso ci fanno perdere tempo e salute (a volte addirittura la vita), mentre il sindaco affossa lo sviluppo delle metropolitane in favore di nuove linee di tram (di cui parleremo a fondo prossimamente) una denuncia della Quintavalle (sindacalista Atac) su Il Tempo ci ripiomba nelle pieghe più nere della gestione di questa città. La storia è semplice. Nel 2005 viene inaugurata a Roma una linea filobus, la 90, che promette un collegamento rapido ed ecologico tra Montesacro e Termini lungo il trafficato asse della Nomentana. Tuttavia il progetto nasce già con una menomazione. La soprintendenza infatti boccia i fili della linea aerea a Porta Pia. Da lì a Termini si deve procedere a batteria. La società fornitrice dei costosi mezzi fa presente che le batterie possono sopportare solo brevi tratti di distacco dalla linea aerea. Ma si va avanti lo stesso. Il 90 ha subito molti problemi, le batterie si guastano, la manutenzione scarseggia, i mezzi vengono messi a marcire in deposito e sostituiti da normali (inquinanti) bus. Oggi la Quitavalle denuncia che dopo neanche 10 anni di (dis)servizio i filobus circolanti sono solo 4 su 30. Non solo. I mezzi fermi vengono "cannibalizzati" per manutenere gli altri. Le batterie si sono rotte. Una tristissima storia di miopia gestionale. Crede forse la soprintendenza che il gasolio dei bus che oggi circolano sulla 90 faccia meno danni di qualche filo di alimentazione? Per non parlare del disastro di Atac nel gestire il parco mezzi. Sarebbe bello sapere che almeno si faccia tesoro di questi errori madornali. Invece no. Dall'altra parte della città è ormai da anni in costruzione un altro corridoio filoviario, quello sulla Laurentina. Stessa solfa. L'ultimo tratto (quasi 1km) verso la stazione metro non ha la linea aerea, per via dell'opposizione di comitati e residenti al taglio di alcune alberature. Quindi sono stati acquistati dei costosi filobus bimodali (cioé a linea elettrica di contatto e motore diesel). La cosa buona è che in questo caso non ci sarà alcuna manutenzione da effettuare visto che sull'appalto dei filobus pesa la vicenda delle tangenti a Mancini, tuttora sotto giudizio. 
A Roma è inutile progettare nuove infrastrutture se non si pone fine alla mala politica e alla gestione delirante di Atac.

mercoledì 18 giugno 2014

Roma batte cassa alla Regione per il TPL, bene ma...

fonte: http://www.ilmessaggero.it/ArchivioNews/20130306_metro22.jpg
Marino si impunta e nel piano di rientro del deficit comunale punta il dito contro la Regione Lazio. I finanziamenti per il trasporto pubblico che riceve la capitale sono insufficienti. Si sapeva. Una città con un deficit infrastrutturale pesantissimo che oltre a circa 3 milioni di residenti sopporta un flusso pendolare elevatissimo, un afflusso turistico/religioso tra i più alti del mondo e infine subisce le vessazioni e i disagi delle continue manifestazioni di protesta e non. Dunque è bene che si alzi la voce sulla rimodulazione dei fondi che spettano a Roma Capitale. C'è un ma. Quando si pretendono soldi a fondo perduto in genere bisogna dimostrare che quei soldi servono realmente. Se chiedi di aumentarti la paghetta tuo padre vorrà sapere perché. E soprattutto ti chiederà se per caso non spendi male i soldi che ti da già. Su questo il comune dovrebbe farsi un esame di coscienza. Ovviamente nel piano di rientro è prevista una diminuzione delle spese di Atac e un aumento dei profitti. Come? Ancora non è dato sapere. Per ora stiamo assistendo al taglio e alla rimodulazione delle linee bus "inutili". Non proprio l'inizio migliore per incentivare le persone a utilizzare il mezzo pubblico, tuttavia un passo che se fatto con cognizione può portare benefici. E il resto? I soldi buttati per gli stipendi della parentopoli? Quelli dei dirigenti? Quelli degli appalti gonfiati per pezzi di ricambio e consulenze? Quelli dei biglietti clonati? Quelli persi lasciando entrare in metro chiunque senza ticket e considerando che i controllori sui bus sono l'eccezione e non la regola? I soldi che paghiamo ad Atac anche se sciopera una volta al mese? I soldi delle corse saltate? Spesso tristemente in coincidenza con eventi sportivi di rilievo? I soldi per le emergenze causate dalla manutenzione inesistente? I soldi per i continui guasti e le continue giornaliere interruzioni di servizio? Senza tirare in ballo tutti i costi sociali di un servizio di trasporto pubblico agonizzante come il nostro c'è di che riflettere. L'equazione maggiori fondi = miglioramento del servizio potrebbe non essere così scontata, soprattutto visto che l'Atac ha enormi buchi di bilancio che (noi) dobbiamo ripianare. C'è bisogno di scelte drastiche e impopolari. Non basta più puntare il dito contro gli altri.

martedì 10 giugno 2014

Apre la ciclabile di Monte Mario



Sabato prossimo inaugura una nuova pista ciclabile a Roma. Evento quasi storico. Tralaltro di estensione notevole, ben 5 km di percorso lineare protetto e attrezzato. La pista collega il Santa Maria della Pietà a Valle Aurelia attraversando la Balduina e Monte Ciocci. E' stata realizzata sopra il tombamento della linea ferroviaria FR3 Roma-Viterbo effettuato a seguito del raddoppio della linea in occasione del Giubileo del 2000. Quindi la pista ricalca esattamente il percorso del treno. Il parco lineare è anche attrezzato con panchine, fontanelle e aree di sosta ed accessibile da numerosi punti lungo il percorso. Insomma c'è di che essere contenti. Chiaramente parliamo di un progetto dalla gestazione decennale, finanziato da RFI in compensazione ai disagi per il tombamento della ferrovia. In ogni caso 5 km di ciclabile a Roma sono una manna dal cielo. Resta il solito problema di una pianificazione assente. La pista non è collegata a nessun'altra esistente. Eppure Prati e il Lungotevere con le loro ciclabili sono lì a poche centinaia di metri. C'è da aggiungere che la salita/discesa da Valle Aurelia a Monte Ciocci è estremamente ripida. La soluzione ottimale sarebbe proseguire sul vecchio ponte ferroviario che scavalca viale Anastasio II e da lì proseguire verso il Vaticano e il Tevere. Marino ha anche parlato dell'imminente avvio dei lavori per la ciclabile Nomentana (da Porta Pia alla stazione FR1 omonima). Vedremo se le sacrosante richieste dei ciclisti saranno ascoltate o se sarà l'ennesimo sperpero di denaro pubblico.

mercoledì 4 giugno 2014

Metro C: a Centocelle il 30 Settembre


Finalmente Improta si sbilancia su una data per salire sull'agognata linea verde. Il 30 Settembre. Ma solo da Pantano a Parco di Centocelle. Siamo tornati all'ipotesi iniziale che era stata scartata con l'idea di aprire tutto fino a Lodi. Perché? Improta aggiunge che fino a Lodi i lavori si concluderanno il 20 Agosto come previsto dall'atto attuativo "oppure scatteranno le penali". Questo non ci rincuora affatto. Ci sono ritardi di cui non siamo a conoscenza? La tratta fino a Centocelle è in pre esercizio dal 15 Dicembre, vuol dire che al 30 Settembre saranno passati 9 mesi dalla conclusione dei lavori all'apertura. Possibile che non si potesse aprire prima? Va bene che è una linea nuova, ad automazione integrale, ma 9 mesi di preesercizio non si sono mai visti. Il sospetto che Atac sia del tutto impreparata o addirittura recalcitrante nell'assumersi le responsabilità della nuova linea diventa più forte. E cosa rallenta la Centocelle-Lodi invece? I lavori sono a un ottimo punto, mancano praticamente solo le sistemazioni in superficie. Forse ci sono in ballo i 3 mesi di proroga che MetroC SpA aveva chiesto a Romametropolitane e non erano stati concessi. O forse ancora una volta il problema è Atac.
Domande che resteranno insolute. Quello che sappiamo è che tra 4 mesi chi sbarcherà a Centocelle con la nuova metro fiammante avrà a disposizione poche alternative: la fatiscente Roma-Giardinetti o il lentissimo 105 per proseguire verso il centro, il 451 per arrivare alla Metro A Subaugusta o B a Ponte Mammolo. L'autogol mediatico verso un'opera che già attira la rabbia di molti è assicurato. Speriamo che questa fase transitoria duri poco e si arrivi all'apertura fino a Lodi entro l'anno. Ci piacerebbe però che l'assessore fosse più chiaro sul reale stato delle cose. E ci piacerebbe anche che si cominciasse a lavorare seriamente alle fondamentali opere di supporto e interscambio con la metro C: il tram sulla Togliatti, la stazione FS Pigneto sulla FR1, la metro leggera Anagnina-TorreAngela. Cosa ci dobbiamo aspettare da un assessore che ha definito la metro C "non risolutiva dei problemi di Roma"? 

martedì 27 maggio 2014

Mobilità a Roma: resa capitale.


E' passato un anno dall'insediamento della giunta Marino e possiamo ormai dire che l'attesa rivoluzione della mobilità a Roma non solo non è stata impostata ma probabilmente non lo sarà mai. Attendiamo con ansia il PUM (Piano Urbano della Mobilità), tuttavia le dichiarazioni rilasciate finora non promettono niente di buono. Nel frattempo è stato redatto il PGTU, lo strumento che dovrebbe definire le linee guida per regolare il nostro traffico (impazzito). Idee interessanti ve n'erano, sulle preferenziali, i parcheggi di scambio, la lotta alla sosta selvaggia ma aveva tanto il sapore di voler fare le nozze con i fichi secchi. Si può domare la massa di lamiera che attanaglia la nostra città con qualche corsia protetta, le strisce blu e due ciclabili? Lungi da me essere superficiale e qualunquista. Tornerò sui singoli provvedimenti quando li vedrò messi in atto. Veniamo adesso a quel (poco) che sappiamo su come questa amministrazione immagina il futuro del nostro trasporto pubblico. 
Il primo di Aprile l'assemblea capitolina approva all'unanimità una mozione  per la progettazione partecipata del corridoio di mobilità sulla Palmiro Togliatti. Ricordiamo che la relativa delibera di iniziativa popolare giace nei cassetti capitolini dal 2007. E allora i cittadini chiedevano il tram da Saxa Rubra a Laurentina, non la sua versione ridotta da Ponte Mammolo a Subaugusta. In ogni caso una direzione sembrava presa. Di pochi giorni fa invece la notizia che Caudo avrebbe chiesto a Renzo Piano un progetto per riconvertire alcune strutture costruite per il Giubileo come piattaforma per un tram veloce sul viadotto dei presidenti (parte del suddetto corridoio Saxa Rubra-Laurentina) in parco lineare (si continua a citare la High Line di New York che per estensione e grandiosità è tutt'altra cosa). Perché dobbiamo buttare una infrastruttura di trasporto esistente per quanto abbandonata? Sembra che dei "tecnici" ritengano le strutture non adatte ai tram di concezione moderna. Siamo proprio sicuri che non si possano modificare in alcun modo? Vogliamo rinunciare all'idea di una linea di superficie tangenziale che unisca parti ora mal collegate della città in favore di un parchetto?
Andiamo avanti. Vi ricordate il prolungamento della metro B a Casal Monastero? Il Project Financing lanciato da Alemanno è stato stracciato perché considerato troppo oneroso per la città in termini di nuovo cemento. Certo questo sicuramente dimostra l'inversione di rotta della nuova amministrazione sul tema delle nuove edificazioni ma c'era proprio bisogno di buttare all'aria un percorso burocratico durato 5 anni? Per delle residenze che poi sarebbero state tutte limitrofe alle stazioni metro? Sta di fatto che la nuova soluzione che si va proponendo è di sfruttare i (pochi) soldi pubblici disponibili per realizzare solo la prima parte del prolungamento fino a San Basilio. Chiaramente la parte restante sarebbe rimandata al reperimento degli ulteriori fondi. Questa proposta è totalmente irricevibile. Il prolungamento aveva senso perché portava la metro fuori dal GRA con un grande nodo di scambio per il TPL e il trasporto privato, liberando il tratto finale della Tiburtina e costituendo la porta d'ingresso alla città per tutti i pendolari dell'area nomentana e tiburtina. Ora si vogliono spendere 160 milioni per servire un solo quartiere. E non è la prima volta che la nostra cortissima rete metro si dota di capilinea sbagliati (vedi Battistini). Non me ne vogliano gli abitanti di San Basilio ma con quei soldi a questo punto ci farei altro. Per esempio la metro leggera Anagnina-Torre Angela. Periferie sconnesse innervate da un sistema rapido di tpl in sede propria connesso a due linee metropolitane. Un sogno. C'è già chi l'ha ricusato tuttavia. In  questa intervista l'assessore Caudo torna a parlare della vecchia idea di prolungare la metro A di due fermate oltre Anagnina (e non 3 come nel vecchio progetto). Perché? Non costava troppo? Non apportava meno benefici? E con quali soldi si fa? Silenzio.
Il suo collega assessore Improta invece sembra avere un'altra opinione. Pochi giorni fa a un convegno su "Migliorare la mobilità e l’accessibilità a Roma, organizzato dall’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Roma, proponeva: "una soluzione per la connessione su ferro per la zona di Tor Vergata (Policlinico ed università) dando un nuovo ruolo alla ferrovia concessa Roma-Giardinetti. Un primo step prevede la connessione fino all’autostrada A1 per un totale di 21 fermate su un percorso di 15 Km (9Km già esistenti) e 6 Km da realizzare per trasportare oltre 55mila passeggeri/giorno. Il progetto complessivo della riqualificazione della Roma-Giardinetti prevede inoltre in prolungamento a sud fino ad Anagnina ed a nord-est passando per Tiburtina, Prati Fiscali e via Ugo Ojetti" Chissà dove passerebbe questa fantomatica tranvia (?) visto che oltre il GRA la Roma-Giardinetti è stata trasformata in metro C. Lascia piuttosto perplessi anche la deviazione a nord che, sebbene non detto, sarebbe da intendersi sul tracciato ferroviario della FL1 (una proposta già fatta dall'ing.Spinoza qui, il quale infatti presiedeva il convegno). In ogni caso una cosa sicura c'è, anche in questo quadrante non esiste un progetto unico e si lavora di fantasia. 
E le metro C e D? Dallo stesso convegno arriva il De Profundis di Improta: “la metro C non ritengo sia una infrastruttura fondamentale, perché non risolutiva del problema mobilità per Roma, ma era necessario risolvere i nodi che drenavano risorse senza far avanzare l’opera”, la metro D “non si farà perché il ministero dei Trasporti ha chiarito che le risorse non ci sono” Parole pesanti e forse sconsiderate. La metro C mozzata come si profila fino a Piazza Venezia non è risolutiva, semplicemente perché un'opera presa e tagliata a metà come può rendere allo stesso modo? Senza il nodo di scambio a Ottaviano, senza servire l'ansa barocca e Roma nord? Gettare la spugna non  ha senso. Gli strumenti per reperire i fondi possono esistere, dai project bond di Montiana memoria ai fondi europei a fondi speciali per Giubileo e Olimpiadi. In ogni caso mentre per la metro C, una volta aperta almeno fino a San Giovanni, vista l'utenza che genererà, c'è la speranza che gli amministratori si ravvedano sulla sua utilità, sulla metro D l'errore di valutazione è grossolano. Si ritiene infatti che: "le proposte sulla rete tranviaria e sulla ferrovia concessa [...], unitamente ai sistemi ettometrici e i collegamenti a fune, consentono di fatto di “sostituire” quasi completamente le funzioni garantite dalla futura metropolitana D e dal prolungamento della metropolitana B1 oltre jonio". Evidentemente qui si dimentica che il primo obiettivo della linea D era scaricare l'esausta B di parte della sua utenza. Non a caso erano previsti due interscambi molto periferici B/D a Eur Magliana e Jonio. Quello che si profila oggi con tram, funivie e funicolari è invece un pesante sovraccarico della linea B. Una scelta molto rischiosa che per la paura generata dalle vicende della metro C in centro storico potrebbe portare l'intero sistema al collasso. 
Non posso che concludere con le parole estratte da un resoconto di Romametropolitane sullo stato dell'arte della mobilità della capitale che ritengo particolarmente significative:
"Anche in periodi di grave crisi economica non si può pensare di abbandonare, sospendere o non aggiornare la progettualità. Ciò equivale ad arrendersi e a perdere tutto quanto avviato e prodotto negli anni. Ciò equivale a rinunciare a perseguire le finalità e le strategie del PRG che non possono essere riviste "al ribasso" e costituiscono una grande conquista per l'urbanistica romana [...].
Ciò equivale a perdere la speranza che la nostra Città possa migliorare."

mercoledì 21 maggio 2014

Meritiamo tutto questo: lasciate Piazza Mirti alle macchine!


Questa foto è stata scattata 4 anni fa, nel 2010 durante una visita al cantiere della stazione metro C di Piazza dei Mirti, di cui rappresenta il progetto di sistemazione superficiale. E' stata pubblicata su questo blog il giorno stesso. Non si può dunque dire che quantomeno una "bozza" di progetto non sia noto da tempo. Una versione preliminare di questo progetto era addirittura visibile su questa locandina del 2007, realizzata per l'evento che festeggiava l'arrivo dei cantieri della metro, che hanno trasformato una squallida rotatoria invasa dalle auto in un luogo vivibile, un piccolo parchetto di quartiere, con sotto l'infrastruttura di trasporto più importante in costruzione a Roma. I cantieri sono durati 7 anni, un tempo tutto sommato normale per una metro pesante. E non si può nemmeno dire che non siano state coinvolte le istituzioni locali. Questa delibera del Municipio del 2012 infatti dimostra l'interazione e lo scambio con Metro C SpA proprio al fine di modificare il progetto su indicazione di residenti e commercianti. Perché tutte queste precisazioni? Perché quando leggi articoli come questo http://www.abitarearoma.net/cantieri-metro-c-vederci-chiaro/ ti assale la rabbia. Perché questa non è informazione, è la lamentela del romano medio che non vuole che nulla cambi per poter continuare a lamentarsi. Passi la questione indecente dell'uscita su via delle Tuberose, sulla quale l'autore ha tutta la mia solidarietà. Ma i "dieci anni di cantierizzazione": falso. Sono 7. "una delle opere di trasporto pubblico più costose e incerte al mondo": falso. Si vada l'autore a informare sul progetto del Crossrail, tunnel ferroviario in corso a Londra (15 miliardi di Sterline per 21 km di tunnel) o sulla linea della 2nd avenue di New York (17 miliardi di dollari per 13.7km). "ad oggi non si sa come sarà arredata, di dove riposizioneranno il giornalaio e il chiosco bar": io lo so, mi è bastata una ricerca su Google. 
Ma la frase peggiore è questa: "se ci saranno parcheggi in superficie e a cosa dovranno servire quegli enormi marciapiedi che si delineano sulla piazza e su via dei Platani." Su questo mi arrendo, alzo le mani. Avere sotto casa una nuova linea metropolitana che dall'estrema periferia porta al cuore del centro storico e in futuro ancora oltre, avere una rivalutazione dei propri immobili incredibile, avere un potenziale flusso di turisti che decideranno di albergare a prezzi migliori in una periferia ben collegata, avere un nuovo spazio di aggregazione e riposo in quella che era una squallida rotatoria non basta. Bisogna pensare alle macchine. Sempre e comunque. A che servono quei bellissimi grandi marciapiedi? A niente. Se niente è il passaggio agevole di pedoni, carrozzine, anziani, mamme, una piacevole sosta sotto le alberature di progetto, uno spazio riconquistato alla pedonalità alla socialità alla vita insomma. Senza considerare che davanti all'"enorme marciapiede" che si delinea c'è una scuola, il cui accesso oggi è un passaggio pedonale dove transita una persona alla volta. Quindi più sicurezza anche per i bambini. No. Non importa. Vogliamo i parcheggi e la doppia fila che fa felici i commercianti. I commercianti romani, gli unici a non aver capito che affari d'oro si fanno in una strada, una piazza, un quartiere vivibili a piedi. Che per 3 macchine che possono stare in doppia fila entrano 30 persone, 20 bici. Che magari potrebbero anche mettere dei tavolini fuori. Sia mai. E poi dove parcheggiano? Questa è la mentalità dei romani, questa è la città che meritano. Se fosse vero come dice l'articolo che gli ingegneri di Metro C abbiano fermato i lavori dell'"enorme marciapiede" sarebbe veramente una sconfitta eclatante per la civiltà.

mercoledì 7 maggio 2014

A volte ritornano: apre il Ponte della Scienza?


E tra la fine di maggio e i primi di giugno sarà inaugurato il Ponte della Scienza. per il quale «ci sono stati problemi in fase di collaudo». La realizzazione del ponte non rispecchia completamente il progetto iniziale a causa di un cambio della ditta realizzatrice. Resta un problema, un lato del fiume Tevere che collega con il ponte della Scienza via dei Papareschi a via Ostiense «è stato transennato a causa di una struttura pericolante dell'Italgas».
Parole di Giovanni Caudo, assessore alla "Trasformazione Urbana" in un'intervista a Il Tempo. Qualcuno si è ricordato di quest'opera dunque. Iniziata nel 2008 i cantieri si sono conclusi più di un anno fa. Effettivamente però c'è stata una lunga interruzione dovuta alla revoca dell'appalto alla ditta vincitrice per inadempienza a cui subentrò la MAEG. Ora forse finalmente il ponte apre. Eppure c'è da dire che il ponte è già percorribile più o meno a proprio rischio e pericolo da un anno. Tanto che è stato già vandalizzato. Viene da chiedersi: se il collaudo ha dato problemi tutti coloro che l'hanno attraversato nei mesi passati hanno rischiato la vita? Si può lasciare un'area non inaugurata così aperta alla fruizione e senza controllo? Non è chiaro. Così come non è chiaro quale sia questa struttura pericolante dell'Italgas. E' sempre stata li'? O ha iniziato a essere pericolosa da poco? No perché la riva ostiense è stata dedicata e aperta a una grande manifestazione estiva l'estate scorsa. Quindi tutti gli avventori erano a rischio senza saperlo? Misteri. Totale oscurità anche sulla destinazione finale dell'area. Visto che la Città della Scienza si farà al Flaminio e lo stadio della Roma a Tor di Valle che ne sarà dell'area dei gazometri? C'è un progetto di riqualificazione alternativo? O almeno c'è uno straccio di idea su come far proseguire la ciclabile dal ponte verso la via Ostiense? Se l'intenzione è quella di tenere il tracciato su via di Riva Ostiense fino al Ponte di Ferro allora il Ponte della Scienza sarà stato del tutto inutile. Otto milioni buttati. Ancora una volta a Roma si dimostra mancanza di visione o quantomeno di concretezza sui temi della mobilità. Per esempio il Ponte della Scienza potrebbe essere un tassello fondamentale per connettere viale Marconi, la dorsale Tevere e la ciclabile Colombo con una pista sulla Circonvallazione Ostiense e quella esistente grazie al nuovo cavalcaferrovia. Una tangenziale ciclabile che potrebbe estendersi grazie al parco dell'appia antica fino alla Tuscolana. Una sorta di GRA ciclabile (o GSA come lo definiscono i ciclomobilisti). Un ennesimo sogno nel cassetto.

mercoledì 30 aprile 2014

Metro B1: cantieri che chiudono e cantieri che boh.


Una buona nuova sul fronte dei cantieri della B1. Ieri sono stati aperti al pubblico i giardini ricavati sopra la stazione e il parcheggio interrato di Annibaliano. Dopo 9 anni di cantieri i lavori possono dirsi definitivamente conclusi. Una grande notizia per i residenti che si ritrovano una bella area verde con sedute e alberelli e una stazione della metro. Certo qualcosina in più si poteva fare, magari un'area giochi per bambini e un chiosco per i giornali, in modo da rendere più vivo il parchetto e diminuire il pericolo degrado. In ogni caso la situazione rispetto a quella ante operam, quando la piazza era un parcheggio a cielo aperto,  è decisamente migliorata. Per l'apertura del parking interrato invece bisognerà aspettare ancora. La struttura è ora nelle mani di Romametropolitane che la passerà ad Atac la quale dovrà indire un bando per l'affidamento. Il vincitore della gara dovrà completare la sistemazione interna del parcheggio e poi aprirlo. Tempi? Non lo sappiamo. Almeno un anno per concludere la gara e poi qualche mese per avviare l'attività. Tuttavia se guardiamo a precedenti come il parcheggio di scambio di Arco di Travertino non c'è da stare sereni. Incertezza anche sulla destinazione dei posti auto. Sarà un parcheggio di scambio per pendolari? Ci sarà una quota riservata ai residenti? O sarà un parcheggio privato? Non è dato sapere. Stessa incertezza sul parking di Conca d'Oro i cui lavori di sistemazione superficiale invece non sono ancora conclusi. In questa stazione poi ci sono dei locali commerciali che Atac non ha mai affittato. Perché? Troppo scarso l'afflusso per rendere gli spazi appetibili? Veniamo infine al prossimo futuro capolinea della diramazione B1, la stazione Jonio. Qui i lavori della stazione vera e propria sono terminati mentre procedono estremamente a rilento quelli del parcheggio multipiano che la sovrasta. Il problema è che, al contrario di Annibaliano e Conca d'Oro, non è possibile aprire la stazione senza aver completato il parcheggio, una scelta progettuale discutibile. E se la struttura è quasi completa al rustico mancano però tutti i rivestimenti e le finiture, nonché le sistemazioni superficiali. In questi mesi pochissimi operai sono stati visti all'opera. Il motivo probabilmente lo spiega Guido Improta in un'intervista di un mese fa: "ci sono alcuni contenziosi in corso tra l'appaltatore e Roma Metropolitane. Dal momento in cui verranno definiti, per aprire avremo bisogno di 120 giorni" Questioni di soldi insomma, come al solito. E poi questi 120 giorni (=4 mesi) a cosa si riferiscono? Alla conclusione dei lavori? Al preesercizio? A entrambi? La situazione resta alquanto nebulosa. La promessa di Improta di aprire Jonio nell'autunno 2014 sembra sempre più vana. Eppure il nuovo capolinea sarebbe così utile agli abitanti di Tufello, Vigne Nuove e Val Melaina, quartieri non certo poco popolosi. 

martedì 15 aprile 2014

Tiburtina, meno treni e più shopping


Novità nella "nuova" stazione Roma Tiburtina, inaugurata da quasi 3 anni e ancora lungi dall'essere pienamente operativa. Sono cambiati i percorsi per accedere ai binari. Da oggi si passa obbligatoriamente nella galleria sopraelevata per poter prendere il treno. Chiaramente è una mossa per portare acquirenti ai pochi negozi aperti nel centro commerciale, una ventina in tutto, mentre era stato promesso che il 70% degli esercizi sarebbe stato aperto entro la primavera. Per fortuna in uscita si può utilizzare il sottopasso che conduce direttamente alla metro B. La quale peraltro non gode affatto di buona salute e non migliorerà probabilmente neanche con l'arrivo dei nuovi treni di cui il primo è sbarcato a Civitavecchia pochi giorni fa.
E' stato anche ampliato il parcheggio lato Pietralata per circa 400 posti auto e si continua a promettere l'imminente apertura di quello interrato. Ad oggi infatti c'è poco più di una lingua d'asfalto sopra il tombamento della nuova tangenziale, il che rende il luogo molto poco frequentabile specialmente di sera, come dimostra la foto di RomaFaSchifo di autovetture con i vetri infranti.


Sarà forse per questo che Italo ha deciso di spostare parte dei suoi treni a Termini? Il sogno del nuovo HUB dell'alta velocità è già svanito? Di certo il processo di riqualificazione è ancora molto lungo, troppo. La nuova sede della BNL e forse il nuovo Policlinico aiuteranno il lato Pietralata ad essere meno una landa desolata. Tutti gli altri progetti edilizi però sono al palo, complice probabilmente la crisi del settore. Mentre sul lato nomentano aspettiamo pazienti di veder realizzate le promesse dell'abbattimento della sopraelevata e della riqualificazione della vecchia tangenziale. Nel frattempo i treni lasciano la stazione. Rimarrà solo il centro commerciale?



lunedì 31 marzo 2014

Aggiornamenti stazione Lodi Metro C


Aggiornamento fotografico dal cantiere della stazione metro C Lodi su via la Spezia, dal prossimo autunno capolinea provvisorio della nuova metropolitana romana. I lavori sono in fase molto avanzata, restano da rivestire le uscite e realizzare i nuovi marciapiedi. Tutte le uscite sono ormai complete al rustico e l'ascensore installato. Grazie allo schema della stazione qui sopra (realizzato dell'utente SunDust del forum skyscrapercity.com) ho numerato le uscite in modo da associarle alle foto che seguono. Buona Visione.

Uscita laterale U2, scale fisse.

Vascone posto dietro l'uscita U2, asola immissione/emissione aria

Ascensore A1

Uscita U4, scale fisse. All'interno si notano le lampade e la sottostruttura metallica per il rivestimento vetrato.

Uscita UM2, scale mobili installate.

venerdì 14 marzo 2014

La Roma-Cesano a Tiburtina!

Detto fatto. La stazione Tiburtina ospiterà da Domenica anche alcuni treni della Roma-Viterbo appositamente prolungati. Ne avevamo già parlato qui ma non speravo che la decisione sarebbe stata così veloce! Un'ottima notizia che ovviamente nessun canale istituzionale ha ancora diffuso a riprova della scarsissima considerazione che godono le ferrovie nell'ambito del trasporto urbano. I treni per ora sono pochi ma sommandosi a quelli della FL1  portano i passaggi sulla tratta Tiburtina-Trastevere a una frequenza quasi da servizio metropolitano. Ora aspettiamo con ansia la realizzazione della fermata Pigneto FS, fondamentale futuro nodo di scambio con la Metro C. Di seguito il comunicato ufficiale.


Dal 16 marzo, 33 treni regionali della tratta Cesano - Roma Ostiense, e viceversa, sono prolungati a Roma Tiburtina, con fermata intermedia a Roma Tuscolana.

Ciò permette di collegare direttamente il quadrante nordovest della città di Roma alla Stazione Tiburtina, nodo dei treni Alta Velocità e in connessione con la Metro B verso Rebibbia,  la FL1 verso Monterotondo/Fara Sabina/Orte e la FL2 Roma - Tivoli - Avezzano, nonché numerose linee di bus urbane ed extraurbane.

I treni prolungati permettono inoltre di rinforzare l'offerta ferroviaria sulla tratta Trastevere - Ostiense - Tuscolana - Tiburtina, in sovrapposizione con la FL1 Orte - Fiumicino Aeroporto.

I treni da e per Cesano arriveranno e partiranno dai binari 1, 2, 3, 4 o 5 della stazione Tiburtina, secondo necessità.

Cliccare qui sotto per l'elenco completo dei treni prolungati.

lunedì 3 marzo 2014

Roma città chiusa

Marco Pierfranceschi, mappa delle barriere urbane

Dal punto di vista del traffico, cioé della congestione stradale, il primo problema di Roma è la doppia fila. Dal punto di vista della mobilità, cioé della possibilità di spostarsi in diverse zone della città con tempi certi, il primo problema di Roma è la sua struttura "chiusa". Roma è una città "sparsa", cresciuta disordinatamente negli anni e con enormi "buchi" nella sua maglia urbanistica. Parchi, aree verdi, Ville, zone militari, cimiteri, aree archeologiche o anche solo brownfields rappresentano vuoti urbani micidiali per la mobilità che deve necessariamente aggirarli. Il caso più eclatante è forse il Parco dell'Appia Antica, che divide roma sud est da roma sud ovest con una cesura di 10km che va dalle mura Aureliane al GRA, attraversata solo in due punti da tortuose stradine di campagna e nessun collegamento diretto su ferro.
Non ci sono solo i buchi però. Roma è anche una città piena di barriere urbane. Pensiamo alle autostrade (GRA, A24, Roma-Fiumicino), alla tangenziale, ai fiumi, Tevere e Aniene ma anche gli innumerevoli fossi, le ferrovie urbane, le mura antiche, gli acquedotti. Ne emerge un quadro estremamente critico in cui tutti i flussi di trasporto si concentrano negli insufficienti punti di attraversamento: ponti, porte, sottopassi, cavalcavia, spesso pensati solo e unicamente per il traffico automobilistico divenendo essi stessi pericoli per pedoni ciclisti e utenti deboli della strada. Il trasporto pubblico dal suo canto non aiuta a superare queste barriere : quello su gomma ne è vittima tanto quanto il trasporto privato. Quello su ferro che sarebbe il candidato migliore per superare il problema invece ne accentua la criticità (pensiamo alla X delle metro A e B per cui le periferie sono collegate solo tramite lo scambio a Termini) rendendo de facto la mobilità interquartiere un disagio cronico.

Da anni avrei voluto mappare barriere e criticità del tessuto urbano di Roma. Per fortuna ho trovato qualcuno che la pensa come me, ritenendo il vero problema della mobilità la mancanza di "libertà" negli spostamenti, e che mi ha preceduto in questo faticoso ma importantissimo lavoro. Marco Pierfranceschi, attivista di SalvaICiclisti, che potete leggere sul suo interessantissimo blog e qui, ha elaborato un modello di analisi delle criticità del tessuto urbano basato appunto sulla dispersione urbana e sulle barriere che limitano la mobilità. E' evidente infatti che laddove la città è compatta e senza cesure i flussi di distribuiscono uniformemente limitando la congestione. Possiamo pensare a una rete di canali che irrigano un campo. Se cominciamo a chiuderne alcuni lasciando solo poche vie di sbocco il livello dell'acqua salirà.
Vi lascio con una presentazione eccellente di Pierfranceschi che inquadra perfettamente il problema. Sebbene il suo target sia la mobilità ciclabile lo stesso modello vale per il trasporto pubblico, che qui ci interessa. Tornerò sul tema nello specifico cercando di ragionare su soluzioni possibili per lo scenario romano. Tuttavia la problematica va tenuta in considerazione sempre perché è la base di ogni decisione che possa e debba essere presa per la mobilità di Roma.


lunedì 24 febbraio 2014

Il corridoio si stringe tra pecette, processi, ponti e Parnasi

Le indagini sulle tangenti per i filobus sono finite. E' molto probabile che Mancini e gli altri saranno processati. Bene. E i filobus? Quando li porteremo a Roma da Bologna e dalla Rebubblica Ceca?

Andiamo avanti, sulla questione ponte sul GRA tra Tor Pagnotta e Fonte Laurentina, grazie a un'interrogazione del consigliere M5S Stefàno, abbiamo una risposta: se tutto va bene il ponte vedrà la luce tra due anni. Dal momento in cui Romametropolitane consegnerà il terreno al consorzio Tor Pagnotta2 (si dice Aprile 2014, perché non è stato fatto prima?!?) ci vorranno infatti 6 mesi per la gara e poi 15 per i lavori. Quindi salvo imprevisti prevedibili nel 2016 il corridoio raggiungerà quei cittadini per servire i quali era nato. Sette anni dopo l'inizio dei lavori e 15 anni dall'arrivo delle prime palazzine. L'assessore Caudo incalzato dai cinquestelle fa sapere che nessuna "penale" sarà attribuita al consorzio che deve costruire il ponte, essendo la posizione di quest'ultimo nella vicenda regolare. Piuttosto stupefacente per un'opera che, per chi ancora se ne ricorda, doveva essere completata a fine 2011. 

Alla fine quindi che mezzi passeranno in questo maledetto corridoio? I filobus, se mai venissero consegnati, non potrebbero circolare senza la linea aerea. La cui installazione non si sa quando sia prevista. Sappiamo solo che il progetto (della linea aerea) è stato approvato con prescrizioni. Approvato da chi? E quali prescrizioni? E poi perché questo progetto nel progetto arriva solo ora a 4 anni dall'inizio dei lavori? Misteri. Quello che sappiamo invece è che se non finiscono i lavori del centro commerciale Maximo costruito da Parsitalia, nemmeno il corridoio può essere completato. Bisogna allargare via di Tor Pagnotta, forse sfasciare la Laurentina per un sottopasso e mettere i pali mancanti. E deve farlo Parnasi.

Così mentre passeremo i prossimi anni aspettando che i re di Roma, Caltagirone e Parnasi facciano la loro misera parte completando quel progetto pubblico che ha permesso loro rispettivamente di cementificare mezzo agro romano e di tirare su l'ennesimo centro commerciale, potremo comunque godere di una fantastica preferenziale di due km percorsa da normalissimi bus. La notizia sbandierata come una conquista epocale per la città arriva a inizio mese. Altri tre mesi di lavori per risfasciare il corridoio appena fatto. Bisogna aprire nuovi varchi per far passare i bus che non percorrono tutto il corridoio dall'inizio alla fine. Quindi forse il progetto era sbagliato da sempre? Poi sarà realizzata una nuova inversione di marcia davanti al costruendo centro commerciale. Come non pensare che sia l'ennesima pecetta per sistemare l'accesso al cc data la palese infattibilità del sottopasso previsto?

Lo scandalo continua...

lunedì 27 gennaio 2014

Buone nuove per le Ferrovie Locali


Per la mappa interattiva click qui
Una piccola rivoluzione purtroppo poco pubblicizzata è in corso sulle nostre amate odiate ferrovie locali. RFI ha annunciato che i treni della FL1 Fara Sabina-Fiumicino torneranno a fermare ai binari "bassi" (1-5) di Roma Tiburtina, ripristinati dopo l'incendio alla sala di controllo di qualche anno fa, invece che agli scomodi 24-25 molto più distanti dall'ingresso alla metro B. Una buona notizia per i tanti pendolari dunque ma non è l'unica. Nella nota si legge anche:
La riorganizzazione del traffico permetterà la fermata dei treni regionali della linea FL1 Orte - Fiumicino Aeroporto ai binari 1 e 5, meglio collegati con la metropolitana linea B e il prolungamento del capolinea dei treni regionali della linea FL3 Roma - Viterbo che oggi terminano la corsa a Roma Ostiense. Inoltre, la specializzazione dei binari dedicati ai treni merci, eviterà interferenze con il traffico viaggiatori. 
I pendolari del capoluogo della Tuscia potranno quindi raggiungere l'AV o la FL2 a Tiburtina oppure prendere la MA a Tuscolana o (tra pochi anni speriamo) la MC a Pigneto raggiungendo la periferia est senza intasare le metro nei loro tratti centrali. I vantaggi però saranno anche e soprattutto per i romani che avranno in pratica a disposizione una nuova metropolitana. Il sogno dell'anello ferroviario si fa più vicino con questo semi anello che va da Tiburtina a Valle Aurelia, le cui stazioni scambiano con i principali assi del ferro metropolitani, la A, la B, la C, la Roma-Lido, il tram 3 e 8. Con la sovrapposizione di FL1, FL3 e (parzialmente FL5) le frequenze sull'anello sud dovrebbero aumentare considerevolmente (1 treno ogni 6-7 minuti) sebbene non sappiamo se tutte le corse della FL3 termineranno a Tiburtina. Dal Casilino e dal Tuscolano si potranno raggiungere comodamente Trastevere/Marconi e Monteverde in treno con frequenze da metropolitana. Non so quando sarà attivo il nuovo prolungamento, forse bisognerà aspettare il nuovo cambio orario di trenitalia quindi qualche mese ma saluterei lo stesso con entusiasmo questa notizia che dovrebbe essere sponsorizzata molto di più dalle amministrazioni comunale e regionale facendo passare il messaggio che le ferrovie urbane possono avere pari dignità rispetto alle metropolitane, fornendo collegamenti tangenziali rapidi, e magari sperabilmente migliorandone l'accessibilità (vedi il suk della stazione Ostiense o la mancata costruzione di Pigneto FS).


martedì 21 gennaio 2014

Il filo(bus) delle speculazioni private e della mala politica

C'era una volta un signore di nome Francesco Gaetano Caltagirone che voleva costruire tante palazzine nell'agro romano appena fuori dal GRA sulla Laurentina. Gli fu detto dal signor Walter Veltroni che si poteva fare sicuramente ma che c'era bisogno prima di un tram per portare le migliaia di nuovi inquilini alla metro B, in attesa del prolungamento della stessa per non ingolfare la Laurentina e per non intrappolare gli abitanti. Strani arcani nelle carte avvennero e del tram si perse traccia, così come della metro. Il tutto si trasformò in un corridoio per filobus pagato con i nostri soldi. Caltagirone ci doveva mettere solo il ponte verso il suo quartiere. Nonostante ciò le case arrivarono e il filobus sappiamo tutti che fine ha fatto. 10-0 per l'interesse dei privati. Quattro anni di cantieri e ancora nulla. A volersi proprio fare del male, guardando all'ultimo cronoprogramma, parola stranamente non più in voga, siamo in ritardo di altri quattro mesi. Abbiamo un po' di pali ma niente linea aerea, niente rotonda a Tor Pagnotta, niente filobus. Mancini per quanto ne sappiamo se ne sta tranquillo in attesa di giudizio e sull'inchiesta per le tangenti è calato il silenzio. Oggi Marino finalmente torna sul problema, come vedete nell'articolo de Il Tempo qui accanto, e promette che entro la primavera Caltagirone comincerà a costruire il ponte sul GRA. C'è da crederci? Espletare una gara d'appalto non è cosa breve, visti gli immancabili ricorsi e i tempi della burocrazia. Comunque sembrerebbe un'ottima notizia. Un nuovo inquietante tassello tuttavia si è aggiunto recentemente al già triste mosaico di questa storia. Nel Notiziario Cantieri pubblicato da Romametropolitane a Dicembre si legge infatti:
Cantiere C (da via Céline a via di Tor Pagnotta): Sono state realizzate: [...] le opere civili stradali a meno degli ultimi 90 m, incompatibili con l’assetto stradale attuale e da realizzarsi a seguito dell’allargamento della sede stradale, ad opera dell’operatore privato Parsitalia
[...]  È stata riconsegnata al Dipartimento una porzione del Cantiere C oggetto dei lavori di indagine e di realizzazione del sottopasso ad opera dell’operatore privato Parsitalia. 
[...] Sono stati installati tutti i pali TE previsti, non interferenti con le opere di competenza della Società Parsitalia (art. 11 PRU)
Cantiere B (via di Tor Pagnotta):Lungo tale tratto di corridoio sono stati posati tutti i pali TE infissi, non interferenti con le opere di competenza Parsitalia di cui sopra.

Poche righe sibilline che a un occhio più smaliziato però dicono molto. Che c'entra adesso Parsitalia (cioé il costruttore romano Parnasi che sta edificando anche quell'orrore chiamato Europarco)? C'entra perché proprio tra le vie Laurentina e Tor Pagnotta sta edificando un nuovo mega centro commerciale più uffici (tra cui la nuova sede del municipio). Il tutto sotto il "filantropico" nome di "Laurentino oltre i Ponti". Il tutto a 2km da Euroma2. Una bella speculazione edilizia. Il cantiere del centro commerciale interferisce con i lavori del filobus che, deduco io, quindi saranno completati solo alla conclusione di quelli del CC? E non si tratta solo di allargare un po' la strada e piantare i pali rimanenti per il filobus, si parla anche di un sottopasso della Laurentina, un'opera complessa e lunga che renderà impossibile l'esercizio del corriodio filoviario per chissà quanti anni a venire. Non c'è che dire. Un progetto nato sotto la stella dell'interesse privato a scapito dei cittadini, passato attraverso lo schifo della politica venduta non poteva finire che schiacciato da un'altra bella speculazione.

martedì 14 gennaio 2014

Città della Scienza al posto delle caserme di via Guido Reni


La giunta Marino presenta il suo primo progetto di "rigenerazione urbana". Le caserme di via Guido Reni al Flaminio, alienate dallo Stato a favore del Comune, si trasformeranno in un nuovo spazio urbano il cui epicentro urbanistico sarà la Città della Scienza, nuovo museo-contenitore di cui si parla da decenni. Per finanziare l'operazione ci sarà una consistente quota di edificazioni residenziali, commerciali e ricettive. Lo sponsor dell'investimento è la Cassa Depositi e Prestiti quindi un soggetto pubblico. Ad oggi è stata approvata in giunta la variante urbanistica necessaria all'edificazione, che deve però passare al vaglio dell'Assemblea capitolina, insomma l'iter è solo all'inizio. Sicuramente è un progetto che nasce sotto dei buoni auspici, densificare una zona centrale e già infrastrutturata, dotare la città di un nuovo museo e il quartiere di nuovi spazi e servizi pubblici a costo zero per l'amministrazione tuttavia il contesto è tale da richiedere alcune riflessioni. Siamo nella zona dell'Auditorium, del Maxxi, dello stadio Flaminio, del palazzetto dello sport di Nervi e grazie al Ponte della Musica, del Foro Italico, insomma un asse dal valore architettonico immenso. Il nuovo museo deve necessariamente essere all'altezza di questo scenario. Si farà un concorso internazionale? Saranno chiamati architetti di fama o si affiderà tutto al geometra dello stato? I confronti con gli analoghi musei delle altre capitali europee sono ad altissimo rischio se pensiamo a strutture come quella di Calatrava a Valencia o quelle di Parigi.
La Città delle Scienze di Valencia di Santiago Calatrava
Queste strutture oltre ad avere un valore architettonico altissimo, tale da attirare migliaia di turisti ogni anno, hanno costituito inoltre occasione per la riqualificazione dei quartieri circostanti. A Parigi non a caso si è scelta una "banlieu" come La Villette piuttosto problematica dal punto di vista sociale e  urbanistico optando per grandi parchi e spazi di relazione. Ad oggi il flaminio "contiene" alcune delle funzioni più pregiate della nostra città ma assolutamente slegate tra loro e circondate da una sorta di indifferenza urbanistica fatta di distese di macchine parcheggiate ovunque, aree verdi lasciate a se stesse, spazi pedonali ridicoli.
La Città della Scienza di Parigi (La Villette)
Il nuovo progetto si farà carico anche di un generale ridisegno della zona a favore della pedonalità, della ciclabilità e del verde? Non dimentichiamo che poco tempo fa Renzo Piano aveva presentato un masterplan per la sistemazione dell'area intorno all'Auditorium (il Parco delle Arti e della Musica) che si faceva carico proprio di ricucire questi spazi lasciati a se stessi e che aveva in via Guido Reni il suo asse portante con nuove strutture commerciali, di ristorazione e parchi. Bisogna essere molto attenti, soprattutto se guardiamo a esempi simili di riqualificazioni come Porta Nuova a Milano, che ha trasformato una zona abbandonata in un polo di attrazione unico, con architetture di qualità e firme internazionali, arredi urbani di pregio e riconnettendo parti di città separate e distanti con percorsi pedonali e ciclabili e aree verdi. Lì però il promotore è un privato molto facoltoso. La CdP avrà le stesse buone intenzioni?
Masterplan di renzo Piano per il Parco delle Arti e della Musica
Veniamo poi alla mobilità. Il tram 2 serve la zona connettendola alla metro A e al centro storico da un lato e al capolinea bus di Piazzale Mancini  che garantisce i collegamenti con Roma Nord, dall'altro. Quindi siamo già a posto? In un ipotetico futuro dovrebbe arrivare la metro C. Quand'anche si trovassero i finanziamenti subito parliamo di almeno 10 anni tra progettazione e realizzazione. Forse si può fare di più nell'immediato. Via Guido Reni deve diventare una promenade dell'arte e dell'architettura, un boulevard su cui sia piacevole passeggiare e sostare magari in un bar all'aperto. La ghiotta occasione è fornita ancora una volta dal tram. Spazzare via l'orrido parcheggio a centro strada e istituire una linea che attraversando il ponte della Musica (riprogettato ad hoc per sostenerne il peso) e percorrendo l'ampio viale Angelico arrivi in Piazza Risorgimento. Che poi è lo stesso percorso della futuristica metropolitana. In totale 2,6 km di binari. Di certo non una spesa folle. I vantaggi? Unire San Pietro, Prati, Mazzini, delle Vittorie al Foro Italico e quindi al nuovo polo culturale della città con una linea agganciata alla rete esistente tramite il 2 e il 19 (si potrebbero immaginare diverse tipologie di servizio) e che scambia con la metro a Ottaviano. Nonché fornire ai pendolari di Roma Nord un mezzo veloce e capiente per raggiungere Piazzale Clodio o Piazzale Mazzini. Gli spazi ci sono, i soldi si potrebbero trovare, la volontà di rinunciare al posto macchina c'è? Di elevare il progetto a un respiro europeo? La speranza è l'ultima a morire. Di sicuro vigileremo.
Un'ultima osservazione. Che ne sarà adesso dell'area del Gazometro Ostiense che doveva ospitare in origine la città della scienza tanto da aver già costruito un ponte pedonale che ne porta il nome? Che ne sarà del ponte stesso che si vede preclusa la connessione con la via Ostiense e quindi minata la sua utilità che invece avrebbe garantito il museo? Perché sprecare un elemento entrato nell'iconografia urbana della città post industriale come il gazometro? Di "Città" dei buoni intenti Roma è piena. Da quella 'dell'altra economia' che stenta a decollare a quella dei 'Giovani' che si avvia dopo anni di cantieri bloccati a trasformarsi in un centro commerciale a quella dei 'bambini' che Veltroni avrebbe voluto negli spazi della ex fiera i cui padiglioni vuoti ancora svettano sulla Colombo a quella 'dell'acqua e del benessere' che doveva rimpiazzare il velodromo all'EUR allo scempio maximo della Città dello Sport di Calatrava, desolante incompiuta da 400 milioni. Che ne sarà di queste altre ferite aperte della città? Speriamo che il nuovo progetto non faccia la stessa fine.