venerdì 18 dicembre 2015

Roma Capitola



Quando ho scritto il primo post su questo blog Roma, ormai 5 anni fa, Roma probabilmente aveva gli stessi problemi di oggi. Viabilità al collasso, congestione stradale, trasporto pubblico insufficiente. Al contrario di oggi però c'erano delle speranze. C'era un piano regolatore (con tanti difetti per la verità), c'erano dei progetti e delle idee, sebbene per la maggior parte ereditati da molti anni se non decenni prima e sicuramente perfettibili. Oggi non c'è più nulla. Non c'è una visione, un piano, idee di lungo medio o breve termine per salvare la città dall'implosione.

Oggi hanno chiuso i cantieri della Metro C per l'ennesimo contenzioso tra i costruttori e gli enti finanziatori. Non sono mai stato un disfattista, la linea è attiva per 20 km e contrariamente a quanto la stampa sensazionalista vuole farci credere è stata realizzata in un tempo non così assurdo (7 anni). E' pur vero che in origine il progetto prevedeva che oggi (2015) la linea sarebbe dovuta arrivare a Piazzale Clodio. Invece siamo ancora fermi a 700 metri da San Giovanni, dalla linea A e dall'integrazione col resto della rete. Ci sono solo 3 stazioni metro in costruzione in tutta Roma e oggi anche questi pochi cantieri si sono fermati allontanando ancora di più il sogno di una vera rete metropolitana, di un centro storico pedonalizzato e libero dalle auto, di una città accessibile. La sciagurata formula del General Contractor, il controllo blando dell'appaltatore pubblico nei confronti del costruttore privato, il vuoto politico intorno a un'opera che (quasi) tutti considerano vitale ma nessuno si espone per il suo completamento, le sacrosante inchieste della magistratura poi intimidiranno qualsiasi politico o dirigente futuro dal mettere mano a un progetto ormai considerato solo una palla al piede, invece che farlo ripartire sui binari della legalità, con la conseguenza che i cittadini saranno stati truffati due volte.

Certo in questi anni ha visto la luce anche la metro B1 le cui frequenze continuano a essere imbarazzanti e che è stata lasciata incompleta: i parcheggi di Annibaliano e Conca d'Oro mai aperti, i negozi del capolinea Jonio mai completati impedendo l'accesso dal viale omonimo, la passerella ciclopedonale sull'Aniene ancora da costruire.

Nel frattempo poi le due linee esistenti sono cadute in uno stato di abbandono letale che rende gli spostamenti quotidiani un disagio costante per i cittadini: la colpa? Il carrozzone di Atac indebitato fino al collo da gestioni criminali e da una Parentopoli vergognosa, gli scioperi bianchi e quelli autorizzati (uno al mese minimo), la resistenza del personale a controlli sulla produttività, l'assenza di investimenti urgenti sulle infrastrutture (sottostazioni elettriche, binari...), la manutenzione fantasma.

Sul fronte delle ferrovie ex concesse la situazione è ancora più drammatica: la Roma-Lido vince il trofeo di peggior ferrovia d'Italia e bisogna solo sperare nell'acquisizione da parte di privati, la Roma-Viterbo che non ha mai brillato per affidabilità vede il cantiere per la nuova stazione di attestamento a Flaminio (necessario per aumentare la frequenza delle corse nella tratta urbana) già in ritardo clamoroso e infine la Roma-Giardinetti ridotta da un taglio sconsiderato a Roma-Centocelle in quanto sostituita dalla metro C (con frequenze di 12 minuti) e con un capolinea che dista 500 metri dalla stazione della metro.

Parliamo di tram? Il 3 è tornato sui binari ma ancora non riesce ad arrivare a Trastevere e ormai, a quasi dieci anni dalla soppressione, non si capisce proprio perché. Stop. Non vale la pena menzionare lo sbandierato "prolungamento" alemanniano dell'8 a Piazza Venezia, che ha affossato pesantemente la possibilità di riprendere un giorno l'ottimo progetto rutelliano della TVA. Per il resto il nulla. Tram lenti, vecchi, inaffidabili, troppe fermate e corsie preferenziali non rispettate rendono inefficiente anche la pur piccola rete tranviaria capitale.

In tema di "preferenziali", che con Alemanno sono state rese liberamente attraversabili grazie alle placchette gialle in sostituzione dei cordoli, mentre il PGTU approvato da Marino ne evidenzia l'utilità per l'aumento della velocità commerciale dei mezzi pubblici e quindi per la puntalità e attrattività nella pratica nulla è stato fatto. Sopravvive come uno spauracchio il cantiere infinito del corridoio Laurentina-Tor Pagnotta, ad oggi di fatto una preferenziale di 1,5 km percorsa da normali bus. I fantomatici 45 filobus bimodali che vi dovevano sfrecciare sopra cominciano ad arrivare a Roma (ma non sappiamo che farci) dopo essere stati bloccati a Bologna per anni grazie all'inchiesta sulle tangenti all'ad di Eur SpA, fedelissimo di Alemanno, Riccardo Mancini, oggi in carcere. Mancano all'appello il ponte sul GRA e la rotatoria a via di Tor Pagnotta per completare finalmente (metà de) l'opera. Questi ultimi cantieri essendo a carico di privati (rispettivamente Caltagirone e Parnasi che hanno costruito in lungo e largo palazzoni e centri commerciali in zona) sono partiti con estremo colpevole ritardo e a tutt'oggi sono incompleti, ultima data stimata per la consegna Dicembre 2015. Forse i più attenti, anziani o pazzi ricorderanno che l'appalto includeva anche un secondo corridoio tra l'Eur e Spinaceto/Torrino/Mezzocammino. Dopo 8 anni di nulla oggi esce fuori un nuovo percorso che elimina la preferenziale sulla Colombo (spazio alle maghine!) ma prevede un tortuoso passaggio per le vie interne dei suddetti quartieri. Altri 100 milioni buttati.

Sul fronte della ciclabilità niente da dire, vuoto spinto. Nemmeno il povero Marino, sindaco ciclista è riuscito a lasciare un segno.

Una piccola svolta su alcuni cantieri per la viabilità invece nella sua sfortunata consiliatura c'è stata: completate le rotatorie sull'Ardeatina (progetto bloccato da anni a causa del patto di stabilità e riaperto grazie al Giubileo), completata la Prenestina Bis (sebbene con una disciplina di traffico ridicola che non consente l'immissione sul GRA verso sud), ripresi i cantieri per l'allargamento della Tiburtina (ancora in alto mare in molti tratti), inaugurati i cavalcavia di Villa Spada a Fidene e la bretella tra Casalotti e Boccea. Proseguono, seppur lentissimamente, i lavori per la viabilità in zona SDO/Pietralata, che non serviranno a nulla se non si investe su un rilancio urbanistico dell'area. Finanziato per metà il Ponte dei Congressi dal governo, bloccato il ponte della Scafa da ritrovamenti archeologici. Velo pietoso sull'allargamento della Portuense a fronte dell'ampliamento del cavalcavia ferroviario. Fermi da anni per fare 100 metri di asfalto.

Sulle ferrovie, di competenza regionale, il tanto lodato Zingaretti ha ancora tutto da dimostrare: avviati i cantieri per la nuova stazione a Ponte di Nona, fermi da qualche parte i vari raddoppi (FR2 Ponte di Nona-Guidonia, FR8- Campoleone-Aprilia). La stazione FS Pigneto sulla FR1, fondamentale futuro nodo di scambio con la metro C aspetta solo l'apertura del cantiere. Quando? Nel 2016 dovremmo riavere un ramo di anello ferroviario con la riattivazione di Vigna Clara e una navetta a spola su binario singolo per la stazione Ostiense. Utile ma non proprio una rivoluzione.

Di progetti futuri neanche l'ombra. La gara per la linea metro D annullata. Il prolungamento della metro B a CasalMonastero bloccato. Quelli di A, B1, metro leggera Anagnina-Torre Angela sono solo carta. Marino voleva 7 nuovi tram e non è riuscito ad avviare neanche un cantiere, nemmeno per la fantomatica inutile linea 1 che avrebbe interamente sfruttato dei binari già esistenti. Il futuro della tratta centrale della Metro C immerso nella nebbia di immobilismo e processi. Nemmeno si pianifica l'ormai improcrastinabile manutenzione e potenziamento della metro B. Vengono quasi da rimpiangere le sparate di alemanniano periodo come la monorotaia sulla Togliatti.

Questo il quadro a tinte foschissime della mobilità nella capitale. E io onestamente dopo anni di ricerche, studi, informazione, dibattiti, interviste, condivisione e perfino litigate sono stufo. Oggi è giorno di targhe alterne. Non possiamo usare le macchine perché le polveri sottili ci stanno uccidendo. L'ultima volta hanno pensato bene oltre alle targhe alterne di fare lo sciopero dei trasporti pubblici. Eh sì perché il problema non è trovare un'alternativa seria all'auto. Il problema è che non piove da tanto, troppo tempo.

mercoledì 21 ottobre 2015

Metro C e centro storico: tante idee e pochi fatti.

In questi giorni si è tornato a parlare di Metro C e in particolare della prima tratta che interessa il centro storico, dalla quasi conclusa San Giovanni, alle porte della città antica, fino alla stazione di Piazza Venezia, cuore del centro storico, ancora da progettare ma con una parte dei fondi già disponibili. 

Ritrovamenti archeologici nella stazione San Giovanni Metro C
La prima notizia è che è stato presentato il progetto preliminare per la valorizzazione della stazione San Giovanni con un allestimento che esalti la stratigrafia rinvenuta durante lo scavo archeologico della stazione, come per esempio la fattoria di età imperiale con il bacino idrico più grande mai ritrovato a Roma. L'esempio sarebbe quello delle "stazioni dell'arte" del metrò napoletano che piuttosto che musealizzare i reperti puntano a "evocare" la storia dei livelli attraversati con materiali e allestimenti ad hoc. Insomma una gran bella novità se non fosse che il progetto arriva veramente in ritardo rispetto sia all'avanzamento dei lavori in stazione (ormai quasi completata) che alla data di consegna prevista cioé fine dicembre 2015. Resta da sperare che il progetto di valorizzazione non venga usato come scusa per ritardare ulteriormente la consegna della stazione la cui apertura potrebbe addirittura slittare al 2018 per non diminuire la frequenza dei treni.

Gli ascensori del Vittoriano

Venendo alla stazione Venezia invece, ancora tutta da pensare, diverse voci autorevoli hanno in questi giorni dato la loro "visione" più o meno fantasiosa o ardita per la realizzazione delle uscite: dall'ex soprintendente ai Beni architettonici di Roma, Ruggero Martines, che propone di sfruttare gli ascensori del Vittoriano "allungandoli" sottoterra fino a intercettare la nuova stazione metro,

Il progetto di ABDR  della stazione Venezia della metro D
consentendo di uscire quindi dalla metro direttamente al Campidoglio o proprio sulla terrazza delle quadrighe, all'architetto Desideri che disegnò il progetto preliminare della metro D la cui stazione di scambio con la C a Piazza Venezia prevedeva di sfruttare per le uscite le numerose gallerie già presenti sotto il colle del Campidoglio, le famose Latomie capitoline. Un'ipotesi suggestiva di integrazione tra il patrimonio archeologico della città e le nuove infrastrutture. C'è da dire che entrambe le proposte, per quanto affascinanti, tengono poco conto delle caratteristiche che ha assunto la stazione Venezia dopo l'ultima revisione progettuale: innanzitutto l'abbandono del modello Roma che prevedeva gallerie di diametro maggiorato per ospitare anche le banchine. Si procederà invece come fatto finora costruendo un grande scatolare di stazione che necessariamente sarà ubicato sotto l'aiuola centrale della piazza dunque piuttosto lontano sia dagli ascensori del Vittoriano che dal Campidoglio per portare fin lì le uscite. Nel progetto originario della linea C infatti erano previste tre uscite: a Piazza Santi Apostoli, a Piazza Madonna di Loreto e a via dei Fori Imperiali davanti al Museo del Risorgimento.
Progetto originario della stazione Venezia con le 3 uscite
Annullato il bando per la metro D e quindi eliminato il nodo di scambio a Venezia e dovendo rivedere i costi della tratta T2 della metro C la terza uscita fu cassata. (In una stazione di scambio tra due linee sono necessarie per legge almeno 3 uscite). L'uscita in Piazza Madonna di Loreto poi, a seguito del ritrovamento dell'Auditorium di Adriano fu riposizionata. Il progetto cambiò ulteriormente sotto Alemanno quando fu commissionato uno studio per terminare la linea C proprio a Piazza Venezia per cui la stazione sarebbe dovuta diventare il capolinea della metro C. Fortunatamente l'idea è stata accantonata e quest'anno è stato presentato un nuovo progetto che prevede la prosecuzione oltre Colosseo con le stazioni Venezia, San Pietro e Ottaviano. Dunque Venezia torna passante e non capolinea. L'ultima versione cambia di nuovo anche l'ubicazione delle uscite: una resta a piazza Madonna di Loreto e l'altra invece finisce a Nord-Ovest all'incrocio con via del Plebiscito sotto il Palazzo Venezia come si può vedere nella figura sottostante.

Ultima versione della stazione Venezia
In questa immensa confusione progettuale, politica, urbanistica e economica è confortante sentire che voci autorevoli tornino a interessarsi del destino della tratta più importante della metro archeologica per eccellenza, la linea C sebbene con proposte goffe e poco realistiche. L'archietetto Desideri (che ha anche progettato la nuova stazione Tiburtina e le stazioni della metro B1) dice: "per valorizzare come una vera risorsa l’area archeologica centrale è impensabile far arrivare i turisti con il pullman, no?". E ancora: "L’unico tema è quello della volontà di realizzarlo. Per costi e tempi siamo nella normalità per quel che riguarda le stazioni della metropolitana". Infine: "La linea dovrebbe arrivare almeno in piazza Venezia: se poi pensiamo a Roma 2024, ai Giochi, è evidente che la città avrebbe bisogno di una rete". Frasi così semplici dirette e vere che fanno commuovere. Così presi dalla caccia alle streghe, dalle teorie complottistiche, dalle spending review, dai mafiosi capitali ci siamo dimenticati tutti e soprattutto chi amministra la città che Roma merita di più. Un contesto eccezionale come Piazza Venezia, cerniera tra l'area archeologica centrale, via del Corso e l'ansa barocca ha delle potenzialità che la metropolitana potrebbe realizzare al meglio. Sognare di passare sottoterra tra i resti delle vetrerie medievali che affacciavano sull'antica via lata, trovarsi poi nell'Auditorium adrianeo che ospitò le orazioni di politici e filosofi e infine uscire davanti al Vittoriano e a Palazzo Venezia, con davanti una via dei Fori Imperiali pedonalizzata, a pochi passi il tram 8. Sarebbe possibile. Basta volerlo. E farlo bene. Non ci possiamo arrendere a un'idea di città che non sa valorizzare la sua bellezza grazie alla modernità , che non sa sognare.




venerdì 25 settembre 2015

Prenestina BIS: l'ingorgo annunciato




Come volevasi dimostrare l'apertura della Prenestina Bis ha portato con se gli ingorghi attesi alle estremità della nuova strada dove si passa dalle due corsie per senso di marcia a una e viceversa. Il sindaco durante l'inaugurazione ha annunciato che il secondo lotto dell'opera (ovvero la strada dalla rotatoria di via Longoni al GRA) sarà pronto entro Novembre. Speriamo che sia effettivamente così per non veder sprecati questi 14 milioni e 7 anni di cantieri.

giovedì 10 settembre 2015

Apre la Prenestina Bis: ancora a metà.



Il 21 Settembre 2015 apre la Prenestina Bis. Per chi non la conoscesse si tratta di un bypass a 4 corsie della sovraffollata consolare nel tratto a una corsia per senso di marcia. In particolare apre il solo primo lotto, in verde nella mappa che si diparte dalla Prenestina con una rotatoria all'altezza del deposito Atac, sottopassa il parco di tor Tre Teste in galleria, emerge su via di Tor Tre Teste con un'altra rotatoria e poi si riallaccia alla Prenestina all'altezza di via Longoni con un'altra rotatoria allungata. La notizia è sicuramente positiva se non altro perché il cantiere, di lunghissima gestazione e iter burocratico "alla romana" con continui rinvii, modifiche, stop e start è partito realmente solo nel 2009 e fino all'inizio dell'anno era completo per il 50%. In 6 mesi si è recuperato quello che non è stato fatto in 6 anni. Onore al merito della giunta Marino quindi, che si è impegnata per chiudere i lavori. Il primo lotto da solo però è tutt'altro che benefico in termini di viabilità. Come si vede dalla mappa segnato in giallo, il secondo lotto (che non è ancora pronto) collegherà la prenestina bis direttamente al GRA, solo allora si potrà evitare la consolare con un miglioramento delle condizioni viabilistiche. Ad oggi invece la nuova arteria produrrà solo due ingorghi: uno nel tratto tra la Togliatti e l'imbocco della Prenestina BIS (in rosso a sinistra) che è stato assurdamente mantenuto a una corsia e uno nel tratto tra via Longoni e il GRA almeno finché non aprirà il secondo lotto (in rosso a destra). A cosa si deve il ritardo del secondo lotto? Al solito è colpa dello spezzettamento delle competenze: mentre il primo lotto è stato realizzato a spese del Comune il secondo invece è a carico di un privato come opera a scomputo per delle concessioni edificatorie in zona. In più c'è di mezzo anche l'ANAS che gestendo il GRA ha dovuto dire la sua sulla connessione con il nostro amato odiato raccordo. In particolare oltre a far modificare il progetto più volte ha imposto la realizzazione di una complanare (attualmente in fase di realizzazione, in blu nella mappa) tra gli svincoli Prenestina BIS e Tor Bella Monaca per agevolare l'afflusso/deflusso dalla nuova arteria. Per l'ennesima volta quindi il 21 settembre si inaugura un'opera a metà e non resta che augurarsi che il secondo lotto venga concluso rapidamente e che non cali l'attenzione della giunta sul cantiere. Resta comunque l'amarezza di un progetto nato sbagliato e mai corretto per la strettoia che rimarrà prima della Togliatti, che essendo un incorcio semaforizzato lascia facilmente predire ingorghi atroci quando nell'imbuto si riverserà anche tutto il traffico della prenestina bis. E dire che lo spazio per raddoppiare anche quel piccolo tratto di 400 metri c'è, basterebbe espropriare un benzinaio e una striscetta del deposito Atac. La speranza è l'ultima a morire, forse gli ingorghi paurosi convinceranno il comune a effettuare il raddoppio tra dieci anni. Sebbene costruire nuove strade non sia la risposta che ci aspettiamo per risolvere il problema traffico, se si fa che almeno si faccia con cognizione di causa.

venerdì 26 giugno 2015

Perché la Metro C a Lodi è così importante


Lunedì 29 Giugno la metro C arriva a Piazza Lodi, anzi un po' più avanti, su via La Spezia, incrocio con via Orvieto. "Quasi" a San Giovanni insomma, lambendo le Mura Aureliane. Il che vuol dire a un passo dalla metro A e alle porte del centro storico. E' vero ci arriva con ben 4 anni di ritardo e con le vicende che ormai tutti sappiamo, in ogni caso dopo 7 anni di cantieri. Non l'eternità che la stampa diffamatoria vuole farci credere. Perché è così importante questa nuova tratta di 6 stazioni e 6 km?

  1. Ovviamente perché porta la Metro C in prossimità di uno snodo del TPL fondamentale quale San Giovanni, a 600 metri dalla metro A e a 400 metri dal tram 3.
  2. Perché la nuova tratta attraversa quartieri densi non solo di residenti ma anche di attività e poli d'attrazione come Pigneto e Centocelle e lo fa seguendo un percorso nuovo, baricentrico rispetto ai quartieri attraversati contribuendo ad alleggerire il carico sugli assi della Casilina e della Prenestina serviti faticosamente dalla Roma-Giardinetti e dal tram.
  3. Con la nuova tratta la frequenza dei treni sarà di 6 minuti da Lodi ad Alessandrino e resterà di 12 minuti da Alessandrino a Pantano, un passo in avanti verso frequenze di passaggio da vera metropolitana che contribuiranno notevolmente ad incrementarne l'utenza.
  4. La nuova tratta dovrebbe attrarre sulla Metro C un numero molto più elevato di utenti, grazie alla possibilità di raggiungere facilmente il centro, la metro A e come detto zone frequentatissime come il Pigneto.
  5. Grazie all'aumento del numero di passeggeri dovrebbe (ma siamo nel campo della speranza) crescere la convinzione dell'amministrazione nel proseguire l'opera fino a Prati e oltre con tutte le stazioni previste.
Si può dire insomma che la vera Metro C debutta lunedì ed entra di diritto nella rete del TPL romano, migliorandola sensibilmente.
Qualche rammarico resta. Fra tutti la mancata costruzione per tempo della stazione FS Pigneto che avrebbe costituito insieme alla metro un nodo di scambio su ferro formidabile per smistare il traffico tra la FR1 (da Fiumicino a Tiburtina e Roma Nord) e il quadrante est della città. Inoltre l'orario di servizio che resta 5:30-23:30 tutti i giorni. Sarebbe stato il caso di equipararlo a quello delle altre due linee prolungandolo all'1:30 il venerdì e il sabato, in modo da incentivare chi raggiunge le zone della "movida" a usare il mezzo pubblico.
In ogni caso si arriverà anche a quello, nel frattempo accogliamo con entusiasmo la nuova apertura e vigiliamo sul futuro dell'opera. Tutte le informazioni pratiche sui nuovi percorsi dei bus afferenti alla linea si possono trovare qui: http://www.atac.roma.it/page.asp?p=227

venerdì 12 giugno 2015

Mobilit(iamoci) per la metro C a Chiesa Nuova!

www.metroxroma.it
L'immagine qui sopra parla da sola (grazie agli amici di metroxroma.it). Nel futuro della metro C mancano completamente le stazioni nel cuore del centro storico, lungo l'asse di Corso Vittorio Emanuele. Si vuole tirare dritto da P.zza Venezia a San Pietro, con un bel tubo di 2 km senza stazioni.  Al modico costo di un miliardo e due. Non proprio bruscolini. Tutto questo è assolutamente inaccettabile. Dopo aver falciato via negli anni la stazione Argentina per problemi archeologici insormontabili e Risorgimento per la vicinanza a Ottaviano hanno pensato bene di gettare la spugna anche su Chiesa Nuova, l'unica stazione superstite a servizio del centro storico. Dal punto di vista trasportistico è la disfatta dell'intera linea C, che perde attrattività, le cui stazioni centrali superstiti scoppieranno, che vedrà fallire l'obiettivo di pedonalizzare diffusamente il centro. Dal punto di vista economico è un massacro di risorse. Dal punto di vista politico è una presa in giro, perché la stazione si PUO' e si DEVE fare. Meglio due anni di cantiere in più che decenni e decenni di congestione.

Per difendere con i denti la realizzazione della stazione Chiesa Nuova, domenica 14 Giugno alle 10:30 si svolgerà un flash mob organizzato dal comitato MetroxRoma. Se ci tenete al futuro di Roma, alla possibilità di lasciare le macchine a casa, a una città dove ci si muove più velocemente e si respira meglio, a una città più bella non mancate!

Qui sotto il link all'evento facebook:
https://www.facebook.com/events/1654909061412217/

mercoledì 6 maggio 2015

Jonio, Lodi, Chiesa Nuova: il punto sulla metro romana.


Il 2015 è un anno di grandi novità per la rete metropolitana romana. Il 21 Aprile ha aperto la stazione Jonio, nuovo capolinea della metro B1, avvicinando alla rete metro popolosi quartieri come Tufello, Val Melaina e Talenti e chiudendo, per ora, il progetto della diramazione B1 partito dieci anni fa. La metro C d'altro canto dopo l'inaugurazione nel Novembre scorso ha visto l'orario di esercizio allungarsi prima dalle 18:30 alle 21:30 e pochi giorni fa alle 23:30, in linea con gli orari delle altre due linee.  La linea C inoltre è destinata a breve ad allungarsi di altri 6 km verso il centro. Sei nuove stazioni, Mirti, Gardenie, Teano, Malatesta, Pigneto e Lodi sono state appena consegnate dal costruttore MetroC SpA a Atac, consentendo di effettuare il preesercizio e di ottenere i nulla osta dell'USTIF per l'apertura della nuova tratta promessa entro Luglio. Un salto di qualità per la terza linea romana che si avvicina verso il centro e lo snodo fondamentale di San Giovanni attraversando il cuore dei quartieri Centocelle e Pigneto e soprattutto aumentando le frequenze che passeranno da 12 a 6 minuti nel tratto Alessandrino-Lodi. Il 30 Aprile le stazioni sono state fatte conoscere al pubblico con un Open Day che ha permesso di visitarle anche internamente. Le stazioni sono molto ampie e luminose con grandi atrii e spesso aree che ospiteranno anche esercizi commerciali. Le sistemazioni esterne a volte sono, a mio parere, molto riuscite come nel caso di Teano e Pigneto, in altre si poteva fare molto meglio: esemplare il caso di Mirti in cui i volumi di copertura delle uscite risultano eccessivamente pesanti, l'anello stradale intorno alla piazza è stato mantenuto troppo largo ed è già devastato dalla sosta selvaggia su entrambi i lati, ostruendo tra l'altro gli attraversamenti pedonali, i marciapiedi laterali rifatti in bitume e non in pietra come lo square centrale e quest'ultimo con poche tristi alberature e le solite panchine modello pietra tombale. 

Cosa ci aspetta dunque dopo queste grosse novità? L'orizzonte futuro è molto meno eccitante del presente. Ad oggi rimangono attivi sul suolo romano solamente 3 cantieri metro, ovvero le restanti stazioni in costruzione della linea C: San Giovanni, di cui si auspica una apertura entro metà 2016 sebbene i lavori siano abbastanza indietro; Ipponio e Fori Imperiali in cui gli scavi veri e propri devono ancora cominciare e per le quali bisognerà attendere (almeno) altri 5 anni. Una tappa intermedia da segnare sul calendario sarà la fine dei lavori al pozzo di via Sannio che, contenendo la croce di scambio tra i due binari paralleli della linea C consentirà di alzare le frequenze fino a 4 minuti tra Alessandrino e San Giovanni. Togliendo i lavori di rifacimento dell'armamento ferroviario sulla linea A (che ne comportano la chiusura anticipata alle 21:30) e i lavori al nuovo nodo di scambio metro A/RomaNord a Flaminio rimane proprio poco sul piatto. E una città con un così pesante deficit di infrastrutture di trasporto come Roma non può permettersi altri anni di stasi prima di avviare le altre fondamentali opere. Il prolungamento della Metro B a Casal Monastero sembra ripartito grazie alla decisione del TAR che respinge il ricorso delle aziende classificate seconde per l'appalto e in seguito all'incontro tra costruttori e Comune per rivedere il project financing diminuendo le cubature originariamente previste. Il nuovo piano dovrebbe essere pronto a Giugno ma se la copertura finanziaria sarà sufficiente a portare la linea blu fuori dal GRA con annesso nodo di scambio non è dato sapere. L'ipotesi ventilata dall'amministrazione tempo fa era quella di realizzare per ora solo la fermata San Basilio con i fondi disponibili, una strada che spero non sia perseguita.
Gli investimenti per il potenziamento della linea B invece sono bloccati dalle pastoie della burocrazia. In breve si attende una nuova normativa di sicurezza da parte del ministero alla luce della quale i Vigili del Fuoco potranno dare il loro nulla osta al potenziamento delle sotto stazioni elettriche. Questi lavori sono indispensabili per garantire alla linea l'energia necessaria a far circolare i nuovi treni CAF in corso di immissione, i quali consumano molta più elettricità in primis per via degli impianti di condizionamento.
Infine veniamo al capitolo più spinoso, il proseguimento della linea C oltre Fori Imperiali. I soldi per Venezia ci sono ma nelle intenzioni dell'amministrazione la linea C deve arrivare a Ottaviano per il Giubileo del 2025 con solo 3 stazioni: Venezia, San Pietro e Ottaviano appunto. Si riaffaccia lo spettro della cancellazione di Chiesa Nuova, unica stazione rimasta nel progetto su Corso Vittorio Emanuele dopo l'archiviazione di Argentina. Le motivazioni sarebbero da ricercarsi in una questione di tempi e soldi. Tuttavia come abbiamo già detto cancellare Chiesa Nuova sarebbe un errore che pagheremmo per sempre. La decisione finale è ancora lungi dall'essere presa, anche perché non esiste ancora la copertura finanziaria, ma se non si cambia rotta subito si rischia davvero di buttare al vento una quantità di soldi pubblici vergognosa. Anche perché la metro C assorbe la maggior parte dei finanziamenti possibili per il TPL romano mentre restano al palo tutti i prolungamenti progettati e le nuove linee tranviarie promesse. Mi auguro che l'amministrazione si ravveda e non punti solo alla fretta di inaugurare opere per Giubileo e Olimpiadi ma alla costruzione di una rete che migliori definitivamente le condizioni di vita dei cittadini.